Artigo do vice-presidente do Conselho Empresarial de Logística e Transporte da ACRJ, Eduardo Rebuzzi, em conjunto com o presidente do Conselho de Infraestrutura da FIRJAN, Mauro Viegas Filho, sobre o aeroporto internacional Tom Jobim. Publicado no O Globo de 12/01/22.
O secretário nacional de aviação civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Saggioro Glanzmann, em artigo recente no GLOBO, sob o título “Culpa não é do Santos Dumont”, apresentou argumentos em defesa do modelo de concessão do Aeroporto Santos Dumont (SDU), dentro da 7ª Rodada de Concessões Aeroportuárias, prevista para ocorrer ainda neste ano.
Um ponto importante foi a afirmação de que “os dois aeroportos têm vocações distintas e têm sido, por isso, historicamente complementares” . Nisso estamos todos de acordo com o secretário Ronei. A pergunta que tem de ser feita é: por que, sendo assim, o modelo de concessão defendido pelo secretário não considerou essa complementaridade?
Como, havendo ampla literatura e experiências internacionais, desprezou-se todo o conhecimento do Sistema Multiaeroportos (SMA), que trata da operação de mais de um aeroporto numa mesma região de demanda, de forma a maximizar a utilização dessas infraestruturas estratégicas? E tudo isso sob a complacência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), como se desconhecessem os últimos 20 anos de operação dos aeroportos do Rio ?
A concorrência que efetivamente traz benefícios aos usuários, na verdade, é aquela entre companhias aéreas dentro de um mesmo aeroporto. A competição entre ativos do mesmo sistema prejudica a consolidação do hub aéreo local, ocasionando perda de voos para outras localidades, como vem acontecendo no Rio há bastante tempo. Hoje, os aeroportos da cidade atendem 30 destinos domésticos. Campinas atende 60; Belo Horizonte, 44; Recife, 40. A situação atual, que deve se agravar se o modelo de concessão se confirmar, já causa perdas significativas para a economia do Rio.
Isso reduz não apenas as opções de viagens para os consumidores, como também prejudica empresas que dependem do transporte aeroviário para operar, como os segmentos farmacêutico, petroquímico, de máquinas e equipamentos. Consequentemente, o frete é encarecido, impactando até mesmo aqueles habitantes que nem sequer usam os aeroportos. Ressalta-se que o transporte de cargas está intimamente ligado ao de passageiros, já que aviões comerciais costumam carregar também mercadorias.
É fundamental que a modelagem da concessão do Santos Dumont considere a necessidade de sua coordenação com o Galeão – o Modelo Rio -, e não somente sua relação com os demais componentes do Bloco RJ-MG. Cabe pontuar que isso não é uma medida inédita, sendo adotada entre os aeroportos da Pampulha e de Confins, em Minas Gerais, e já tendo sido aplicada até mesmo no Rio de Janeiro, entre Galeão e Santos Dumont, até 2009.
Parece óbvio, mas neste momento em que a concessão do Santos Dumont se encaminha para a fase final, precisamos reforçar esse princípio: é necessário que SDU e GIG operem em sintonia, uma vez que fazem parte de um mesmo sistema e atendem a uma mesma região. O Modelo Rio trará benefícios aos passageiros, às empresas instaladas no estado e ao conjunto da sociedade.
Antieconômico, secretário, é não buscar o ponto de maximização do retorno para a sociedade de dois ativos combinados, que os contribuintes bancaram. Antidemocrático é não considerar a voz e os argumentos técnicos das lideranças e autoridades locais. Pensar pequeno é olhar um eventual retorno financeiro da concessão do Santos Dumont sem pensar nas implicações sobre o Tom Jobim/Galeão.
A culpa não é do Santos Dumont nem do Tom Jobim, sem eles não teríamos a beleza do “Samba do avião”. Mas eles não têm culpa de um modelo de concessão… desafinado!
Leia na íntegra: https://blogs.oglobo.globo.com/opiniao/post/culpa-nao-e-do-tom-jobim.html