Certo dia de maio de 1785, um oficial de justi\u00e7a do vice-rei Luiz Vasconcelos Souza bateu \u00e0 porta da oficina de Jacob Munier, no Rio de Janeiro, e ordenou a apreens\u00e3o dos cinco teares em que os escravos daquele negociante franc\u00eas produziam tecidos finos em ouro e prata. Mais tarde, outros 15 teares eram apreendidos e as oficinas onde funcionavam, fechadas e lacradas.<\/p>\n\n\n\n
Cumpriu-se o alvar\u00e1 de 5 de janeiro de 1785, no qual D. MARIA I determinava:<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u201cEu, a rainha (…) hei por bem ordenar que todas as f\u00e1bricas, manufaturas ou teares de gal\u00f5es, de tecidos ou de bordados de ouro e prata; de veludos, brilhantes, cetins, tafet\u00e1s ou de qualquer outra qualidade de seda (…) ou de qualquer outra qualidade de linho (…) ou de outra qualquer qualidade de tecidos de l\u00e3 (…) sejam extintas e abolidas em qualquer parte onde se acharem nos meus dom\u00ednios do Brasil\u201d.<\/em><\/p>\n\n\n\n Registre-se ainda que, somente ap\u00f3s a transfer\u00eancia da Corte Portuguesa e a chegada de Dom Jo\u00e3o VI, em 1806, tornou-se poss\u00edvel constituir uma empresa no Brasil. Nesse contexto, o estabelecimento da Fundi\u00e7\u00e3o e Estaleiros Ponta da Areia foi uma das primeiras ind\u00fastrias de constru\u00e7\u00e3o naval do Brasil, tendo sido criado por Charles Colman, em 1844, e posteriormente vendido a Irineu Evangelista de Souza, em 1846, futuro Bar\u00e3o e, depois, Visconde de Mau\u00e1.<\/p>\n\n\n\n A f\u00e1brica fechou as portas em 1877, mas reabriu em 1905, quando as instala\u00e7\u00f5es foram compradas pela Companhia Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o, e, funciona at\u00e9 hoje com o nome de Estaleiro Mau\u00e1.<\/p>\n\n\n\n A Companhia Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o, integrante do Grupo de Pereira Carneiro & Cia., venceu a concorr\u00eancia para arremata\u00e7\u00e3o do imposto sobre o sal.<\/p>\n\n\n\n O monop\u00f3lio autorizado pelo decreto imperial n\u00ba 10.413 de 26 de outubro de 1889 e respectivo contrato, concedeu-lhe todos os terrenos salineiros ainda n\u00e3o aforados, nas margens do Rio Mossor\u00f3, desde a cidade at\u00e9 Areia Branca, Asss\u00fa at\u00e9 Macau, originalmente a Ant\u00f4nio Coelho Ribeiro Roma, que depois transferiu \u00e0 Companhia Nacional de Salinas Mossor\u00f3-Ass\u00fa e esta, posteriormente, transferiu a \u201cPereira, Carneiro & Companhia Ltda (Companhia Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o)\u201d. [2]<\/sup><\/a> e [3]<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n A II GUERRA logo evidencia a precariedade da navega\u00e7\u00e3o brasileira, a aus\u00eancia de constru\u00e7\u00e3o naval no Brasil o que se torna alvo da preocupa\u00e7\u00e3o de Wenceslau Br\u00e1z. Aproveitando o momento favor\u00e1vel, Antonio Martins Lage, diretor-presidente da Cia Costeira, em 1915, inicia gest\u00f5es junto ao governo para, ap\u00f3s dois anos de negocia\u00e7\u00f5es, conseguir que fossem aprovadas leis de incentivo \u00e0 constru\u00e7\u00e3o naval, e o denominado \u201cPlano Naval Wenceslau Br\u00e1z\u201d.<\/p>\n\n\n\n Atrav\u00e9s desses instrumentos legais s\u00e3o abolidos impostos, principalmente os incidentes sobre o material importado, institu\u00eddos pr\u00eamios por navios constru\u00eddos, e concedido empr\u00e9stimo \u00e0 Costeira para a constru\u00e7\u00e3o dos estaleiros na Ilha do Viana (hoje RENAVE).<\/p>\n\n\n\n Na \u00e9poca, segundo Pedro Brando, poucos eram os estaleiros preparados para a constru\u00e7\u00e3o de navios. Oficinas como as do Lloyd Brasileiro, Caneco, Guanabara e Cia Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o dedicavam-se basicamente a reparos.<\/p>\n\n\n\n A Ilha do Viana teria todas as condi\u00e7\u00f5es, desde um bom calado, extens\u00e3o de cais, boas oficinas, aparelhagem regular e t\u00e9cnica excelente, com a chefia confiada a Carlos Pandi\u00e1 Braconnot, engenheiro naval diplomado na Fran\u00e7a, al\u00e9m de v\u00e1rios t\u00e9cnicos, vindos de Glasgow.<\/p>\n\n\n\n As companhias \u201cCarbon\u00edfera\u201d e a \u201cCom\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o\u201d, integravam os objetivos do projeto de unifica\u00e7\u00e3o de Henrique Lage, de 1939, que tentativa, incluir ainda o Lloyd Brasileiro (tabela da frota das empresas a integrar a unifica\u00e7\u00e3o).<\/p>\n\n\n\n A oposi\u00e7\u00e3o \u00e9 grande, principalmente por parte do Grupo agora formado pela Carbon\u00edfera e Commercio e Navega\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n Em 4 de mar\u00e7o de 1939, Ant\u00f4nio Ferraz (meu av\u00f4)[4]<\/sup><\/sup><\/a> que ingressara na sociedade ap\u00f3s adquirir a Carbon\u00edfera e se associar a M\u00e1rio de Almeida – que o financiou e j\u00e1 era o titular da Cia Com\u00ba e Navega\u00e7\u00e3o – como diretor geral do Grupo dirige ao General Jo\u00e3o Mendon\u00e7a Lima, Ministro da Via\u00e7\u00e3o, uma carta onde contesta a sa\u00fade financeira do Lloyd Brasileiro (de onde era egresso, junto com Mario de Almeida, este da Presid\u00eancia) e da pr\u00f3pria Costeira.<\/p>\n\n\n\n Segundo Ant\u00f4nio Ferraz, o projeto de Lage subvaloriza o Lloyd e a Carbon\u00edfera e supervaloriza a Costeira.<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m do mais, no documento, meu av\u00f4 Ferraz, critica a gest\u00e3o das empresas de Henrique Lage:<\/p>\n\n\n\n \u201c[…] n\u00e3o pod\u00edamos concordar em fazer a entrega dos nossos bens, estaleiros, oficinas, navios, material auxiliar etc. a administradores que n\u00e3o haviam logrado \u00eaxito dirigindo o que era de sua propriedade\u201d.<\/em><\/p>\n\n\n\n A Cia Carbon\u00edfera (Ant\u00f3nio Ferraz) era favor\u00e1vel \u00e0 unifica\u00e7\u00e3o, mas sob o comando governamental.<\/p>\n\n\n\n A resposta veio com a cria\u00e7\u00e3o, em 1941, da \u201cComiss\u00e3o de Marinha Mercante\u201d (CMM), respaldada pelo Decreto-Lei n. 1.951, de 30 de dezembro de 1939, que inaugurou um novo regime jur\u00eddico para a navega\u00e7\u00e3o, garantindo \u00e0 Uni\u00e3o o direito de explorar, conceder e autorizar os servi\u00e7os da navega\u00e7\u00e3o mar\u00edtima, fluvial e lacustre, e consagrou a presen\u00e7a do Estado no setor. A participa\u00e7\u00e3o ativa do Estado vinha seguindo uma trajet\u00f3ria ascendente desde a cria\u00e7\u00e3o do Lloyd Brasileiro.<\/p>\n\n\n\n A Ind\u00fastria Naval e o Programa de Metas do presidente JK<\/strong><\/p>\n\n\n\n Plano de Metas: Marinha Mercante (Meta 11) e Constru\u00e7\u00e3o Naval (Meta 28). Tinha os seguintes objetivos tra\u00e7ados em 1956<\/p>\n\n\n\n \u201cConstituem pontos b\u00e1sicos da Pol\u00edtica da Marinha Mercante, a ser posta em vigor pelo governo (…): o fortalecimento da iniciativa privada, especialmente no transporte de cabotagem; a provis\u00e3o de recursos financeiros suficientes a garantir o rejuvenescimento e amplia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua da frota; a especializa\u00e7\u00e3o e concentra\u00e7\u00e3o das atividades dessas empresas em determinados tipos de tr\u00e1fegos, para deles retirar o maior rendimento poss\u00edvel (…); e finalmente, a implanta\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria da constru\u00e7\u00e3o naval.\u201d (BRASIL, 1956, p. 445)<\/em><\/p>\n\n\n\n A ind\u00fastria da constru\u00e7\u00e3o naval em escala foi instalada no Brasil no bojo do PLANO DE METAS, concebido no \u00e2mbito do GEICON \u2013 Grupo Executivo da Ind\u00fastria de Constru\u00e7\u00e3o Naval – inclu\u00eddo na Meta 28, a partir da vinda do Estaleiro Ishibr\u00e1s, de origem japonesa, e o Estaleiro Verolme, da holanda, para o Estado do Rio de Janeiro.<\/p>\n\n\n\n O financiamento da Meta 28 se tornava vi\u00e1vel com a aprova\u00e7\u00e3o da Lei n. 3.381, de 24 de abril de 1958, que criou o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Taxa de Renova\u00e7\u00e3o da Marinha Mercante (TRMM). Os recursos dessas duas fontes arrecadadoras, eram depositados no Banco Nacional de Desenvolvimento Econ\u00f4mico (BNDE), administrados pela Comiss\u00e3o da Marinha Mercante (CMM), que formulava os planos de constru\u00e7\u00e3o naval.<\/p>\n\n\n\n Outro fator determinante foi a disponibilidade, no mercado nacional, de a\u00e7o e componentes el\u00e9tricos, ofertados pelas rec\u00e9m-inauguradas sider\u00fargicas estatais e pela ind\u00fastria eletro\/metal\/mec\u00e2nica.<\/p>\n\n\n\n Foram inclu\u00eddos nos planos de est\u00edmulo \u00e0 constru\u00e7\u00e3o naval al\u00e9m das duas multinacionais, Ishibr\u00e1s e Verolme, os seguintes estaleiros de capital nacional:<\/p>\n\n\n\n 1 – Estaleiro Mau\u00e1, fundado em 1846\/1907<\/p>\n\n\n\n 2 – Estaleiro S\u00f3, em 1850<\/p>\n\n\n\n 3 – Estaleiro Caneco, 1886 <\/p>\n\n\n\n 4 – Estaleiro EMAQ, 1914<\/p>\n\n\n\n Todos de capital nacional, sendo que o segundo se localizava no Rio Grande do Sul e os demais, no Rio de Janeiro.<\/p>\n\n\n\n O Estaleiro Mau\u00e1 era integrado \u00e0 Companhia Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o (CCN) esta de 1905, que se tornou uma das maiores companhias de constru\u00e7\u00e3o e reparos da Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n\n\n\n Em 1907, como a CCN constru\u00edra seu \u201cdique seco\u201d onde Irineu Evangelista de Souza teve seu parque naval industrial, deu-lhe a denomina\u00e7\u00e3o de \u201cEstaleiro Mau\u00e1\u201d, em homenagem ao Bar\u00e3o depois Visconde de Mau\u00e1.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 o dique seco, inaugurado em 1911, foi denominado \u201cDique Lahmeyer\u201d em homenagem a Furquim Lahmeyer, engenheiro que o construiu e o presidente da companhia na \u00e9poca. Este dique era o mais moderno e mais bem instalado na Am\u00e9rica do Sul.<\/p>\n\n\n\n O grupo liderado por M\u00e1rio de Almeida, mais Ant\u00f4nio Ferraz, Amantino C\u00e2mara e o Comendador Martinelli, assumiu o controle da empresa em 1935.<\/p>\n\n\n\n Meu pai, Paulo Ferraz[5]<\/sup><\/sup><\/a> assume a Vice-presid\u00eancia do Grupo depois da morte do pai, Ant\u00f4nio Ferraz, em 1948, e sucede na Presid\u00eancia a Mario de Almeida, em 1954, para logo iniciar o projeto de amplia\u00e7\u00e3o das instala\u00e7\u00f5es da Ponta d\u2019Areia, para dedicar-se em 1958\u00e0 constru\u00e7\u00e3o naval, al\u00e9m do reparo de embarca\u00e7\u00f5es e a atividade salineira.<\/p>\n\n\n\n Os armadores privados nacionais, em 1956, eram 119, \u201ca maior parte empresas de pouca express\u00e3o\u201d (Comiss\u00e3o da Marinha Mercante, 1957, p. 6).<\/p>\n\n\n\n A maior companhia privada continuava sendo a Cia Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o, com uma frota de 18 navios.<\/p>\n\n\n\n O primeiro navio constru\u00eddo no Brasil, ap\u00f3s o Plano de Metas, foi o: \u201cPonta d\u2019Areia\u201d, lan\u00e7ado ao mar em 1961.<\/p>\n\n\n\n Em 1968, foi constru\u00edda a primeira plataforma no Brasil, a P\u20131 (Petrobr\u00e1s) com peso de 3.500 toneladas.<\/p>\n\n\n\n Desde o lan\u00e7amento do primeiro navio, a CCN\/M\u00c1UA, mostrou sua lideran\u00e7a com a entrega de 197 embarca\u00e7\u00f5es de diferentes tipos e capacidades de carga.<\/p>\n\n\n\n Nos anos 1960:<\/strong><\/p>\n\n\n\n O Governo Jo\u00e3o Goulart<\/strong><\/p>\n\n\n\n O governo de Jo\u00e3o Goulart[6]<\/sup><\/a> tinha como objetivo refor\u00e7ar o car\u00e1cter nacional da economia e elaborou o \u201cPrograma de Constru\u00e7\u00e3o Naval – 1963-1965\u201d, dentro do \u201cPlano Trienal de Desenvolvimento Econ\u00f4mico e Social\u201d.<\/p>\n\n\n\n Esse programa previa a constru\u00e7\u00e3o de 40 embarca\u00e7\u00f5es, num total de 545.700 TPB, al\u00e9m de duas destinadas ao mercado externo, de 14.000 TPB cada uma (Comiss\u00e3o da Marinha Mercante, 1963).<\/a><\/a><\/p>\n\n\n\n A frota nacional de petroleiros pertencente \u00e0 Petrobras e \u201cDocenave\u201d, da ent\u00e3o Vale do Rio Doce, eram as duas principais \u00e2ncoras do programa, a concentrar 57,0% das encomendas dom\u00e9sticas. Os armadores privados, mesmo encomendando 11 embarca\u00e7\u00f5es, representavam apenas 11,5%.<\/p>\n\n\n\n A novidade estava nas duas encomendas externas, destinadas ao M\u00e9xico, o que colocava o Brasil no rol dos pa\u00edses exportadores de navios.<\/p>\n\n\n\n Os programas dos governos militares<\/strong><\/p>\n\n\n\n Uma das mudan\u00e7as significativas foi a transforma\u00e7\u00e3o da CMM em Superintend\u00eancia Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM), por meio do Decreto n. 64.125, de 19 de fevereiro de 1969, que levou \u00e0 centraliza\u00e7\u00e3o e o fortalecimento das pol\u00edticas voltadas para a Marinha Mercante e constru\u00e7\u00e3o naval, sob novo comando da SUNAMAM.<\/p>\n\n\n\n No transporte de longo curso atuavam o Lloyd Brasileiro com 24 navios; a Frota Nacional de Petr\u00f3leo (Fronape), criada em 1949, com 25 navios (incorporada pela Petrobras em 1952); a Companhia Sider\u00fargica Nacional (CSN), com dois navios.<\/p>\n\n\n\n Destacavam-se as empresas privadas, as Companhia de Navega\u00e7\u00e3o Netumar, Empresa de Navega\u00e7\u00e3o Alian\u00e7a, al\u00e9m da Companhia Libra de Navega\u00e7\u00e3o, criada em 1966, a partir da fus\u00e3o de 13 pequenas companhias que faziam o transporte de cabotagem.<\/p>\n\n\n\n Outras empresas no longo curso eram ainda, a Companhia Paulista de Com\u00e9rcio Mar\u00edtimo, a Frota Oce\u00e2nica Brasileira, a Empresa de Navega\u00e7\u00e3o Mercantil (antiga Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o), a L. Figueiredo Navega\u00e7\u00e3o e a Net\u00fania Sociedade de Navega\u00e7\u00e3o (Superintend\u00eancia Nacional da Marinha Mercante, 1969-1972).<\/p>\n\n\n\n A pol\u00edtica econ\u00f4mica dos primeiros anos da ditadura militar cristalizou-se no \u201cPlano de A\u00e7\u00e3o Econ\u00f4mica do Governo\u201d 1966-1968 (PAEG) e a CMM lan\u00e7ou o Plano de Emerg\u00eancia da Constru\u00e7\u00e3o Naval \u2013 1968\/1970, financiando a constru\u00e7\u00e3o de 74 embarca\u00e7\u00f5es, num total de 365.570 TPB, seguidas, ap\u00f3s 1970, de 180.000 TPB, acumulando em todo o Plano 545.570 TPB (Superintend\u00eancia Nacional da Marinha Mercante, 1969-1970)<\/a>.7<\/sup><\/a><\/p>\n\n\n\n Das encomendas, estavam destinados 54,5% a dois estaleiros estrangeiros e o restante para os nacionais, 40,8%, no \u201cCaneco\u201d, \u201cMau\u00e1\u201d, \u201cEmaq\u201d e \u201cS\u00f3\u201d, que tamb\u00e9m passaram a atuar como ind\u00fastrias motrizes, e 4,7% para estaleiros pequenos.<\/p>\n\n\n\n No in\u00edcio dos anos 1970, a CCN se projetou internacionalmente, ao construir navios para a Alemanha, Chile, Esc\u00f3cia, Estados Unidos e Gr\u00e9cia.<\/p>\n\n\n\n O II PND – 1975-1978 foi apresentado em meados de 1974, e previa ampliar o PIB em 61,0%.<\/p>\n\n\n\n Especificamente para a constru\u00e7\u00e3o naval, o plano supunha aumentar a capacidade instalada de 410.000 TPB para 1.140.000 TPB, representando aumento de 178,0% em apenas quatro anos.<\/p>\n\n\n\n Nesse clima de euforia, foi lan\u00e7ado pela SUNAMAM, em 1970, o ousado I Plano da Constru\u00e7\u00e3o Naval 1971-1975 (IPCN), que previa a constru\u00e7\u00e3o de 2.235.040 TPB at\u00e9 o final do per\u00edodo. O I PCN estava em conson\u00e2ncia com o I Plano Nacional de Desenvolvimento 1971-1974 (IPND).<\/p>\n\n\n\n Na esteira do I PND, foi lan\u00e7ado posteriormente pela SUNAMAM o II PCN que previa investimento na ordem de U$ 3,3 bilh\u00f5es, contratando 5.300.000 TPB, e concluir 1.300.00 TPB j\u00e1 contratados no plano anterior, tamb\u00e9m, para atender aos mercados interno e externo. O objetivo era fazer do Brasil uma pot\u00eancia mundial na constru\u00e7\u00e3o naval, ao lado do Jap\u00e3o e Coreia do Sul, as embarca\u00e7\u00f5es contratadas para o mercado externo, chegavam a 1.350.629 TPB<\/a>.<\/a><\/a><\/p>\n\n\n\n A participa\u00e7\u00e3o dos navios com bandeira brasileira (exporta\u00e7\u00f5es e importa\u00e7\u00f5es) tinha crescido no per\u00edodo anterior de 34,6% para 49,6%, respectivamente, dobrando a atua\u00e7\u00e3o nacional na frota mundial de longo curso, de 0,5% para 1,0%.<\/p>\n\n\n\n O emprego na ind\u00fastria da constru\u00e7\u00e3o naval passara de 18.000 trabalhadores, em 1970, para 33.792, em 1980, tornando-se a segunda pot\u00eancia mundial no setor, abaixo apenas do Jap\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n A trajet\u00f3ria de crescimento virtuoso no pa\u00eds, por\u00e9m, come\u00e7ou a se reverter com o esgotamento dos padr\u00f5es de financiamento, calcada no capital externo, na capacidade de investimento p\u00fablico, or\u00e7ament\u00e1rio e o autoritarismo pol\u00edtico. Iniciou-se uma nova trajet\u00f3ria, baseada no aprofundamento do endividamento externo que rebatia internamente, desestabilizando a situa\u00e7\u00e3o fiscal e financeira no Estado. A SUNAMAM teve de se ajustar \u00e0 nova realidade para cumprir as metas estabelecidas ainda no II PCN, que se encerrava em 1981, e resolveu estender o prazo de suas encomendas para os anos seguintes, al\u00e9m de projetar outras<\/p>\n\n\n\n Com a expans\u00e3o da frota mercante brasileira (impulsionada por armadores como a Docenave e Fronape), o pa\u00eds passou a demandar uma infraestrutura robusta dedicada especificamente a reparos, convers\u00f5es e manuten\u00e7\u00e3o de grande porte, aliviando os p\u00e1tios dos estaleiros construtores.<\/p>\n\n\n\n Para o Reparo Naval, a RENAVE foi fundada em 1974, na Ilha do Viana (Ba\u00eda de Guanabara), a reunir um cons\u00f3rcio in\u00e9dito que combinava a iniciativa privada via CCN e as duas Ishikawagima, com a participa\u00e7\u00e3o acionaria das maiores empresas estatais estrat\u00e9gicas do setor de transporte mar\u00edtimo, como Docenave, Petrobras (Fronape) e Lloyd Brasileiro, ainda que estas junto \u00e0 CCN davam o car\u00e1cter nacional \u00e0 empresa.<\/p>\n\n\n\n Nos anos 1980 – quando os japoneses resolveram sair do Brasil \u2013 embora a CCN tivesse direito de prefer\u00eancia e o valor pedido fosse reduzido, n\u00e3o se acreditava na possibilidade da CCN exercer seu direito e negociaram com outro grupo naval.<\/p>\n\n\n\n Trinta minutos antes de vencer o prazo da prefer\u00eancia, a CCN chegou ao escrit\u00f3rio da ISHIBRAS com um cheque administrativo e adquiriu o controle da RENAVE.<\/p>\n\n\n\n Anos depois, o saudoso Luiz Rebelo, empres\u00e1rio e armador paraense, sucedido por seu irm\u00e3o Paulo, adquiriu parte de nossa posi\u00e7\u00e3o e ao sairmos do setor, ele adquire nossas a\u00e7\u00f5es remanescentes.<\/p>\n\n\n\n Ainda, na d\u00e9cada de 1970, a CCN, Estaleiro Mau\u00e1 atingira o m\u00e1ximo da sua produ\u00e7\u00e3o, ao construir e entregar, por ano, 12 navios de m\u00e9dio porte, como o SD\u201314 de 15,000 TDW e Graneleiros de 26.ooo TDW.<\/p>\n\n\n\n Dois \u201cNavios Patrulha\u201d, mais tarde, foram constru\u00eddos para a Marinha de Guerra do Brasil, em 1987, o Gra\u00fana, casco P\u201340; e o Goiana, casco P\u201341.<\/p>\n\n\n\n Meu pai, Paulo Ferraz, foi um dos fundadores e Presidentes do SINAVAL. Presidiu, igualmente, o SINDARMA (Sindicato das Empresas de Navega\u00e7\u00e3o) tendo sempre ao lado seu irm\u00e3o, Alberto Ferraz, que presidiu o estaleiro nos primeiros anos da d\u00e9cada de 1970 e, tamb\u00e9m, o SINAVAL.<\/p>\n\n\n\n Em 1985, ap\u00f3s a morte do meu pai, eu assumo a presid\u00eancia do Grupo Empresarial e do Estaleiro, tendo como Vice Geral e de Opera\u00e7\u00f5es, com quem compartilhava o comando do grupo, o engenheiro Jorge Ferraz, filho do tio Alberto.<\/p>\n\n\n\n Neste ambiente a Petrobras nos havia habilitado \u00e0 constru\u00e7\u00e3o de 3 petroleiros de 50.000 TDW, projeto da Hitachi, do Jap\u00e3o, o problema \u00e9 que pesava sobre n\u00f3s a sombra das d\u00edvidas banc\u00e1rias que a SUNAMAM se recusava a pagar e o consequente risco de nossa fal\u00eancia. O Diretor de Transporte da Petrobras era o Alte Maximiano da Fonseca, ex ministro da Marinha, para nos adjudicar as obras, pedia uma garantia de que estas pudessem ser conclu\u00eddas em outro estaleiro, sem contesta\u00e7\u00e3o jur\u00eddica.<\/p>\n\n\n\n Fizemos um contrato, em que os outros estaleiros assinaram em conjunto e se comprometiam a concluir as obras em suas instala\u00e7\u00f5es, se assim decidisse a FRONAPE, pelo que agrade\u00e7o aos demais construtores pela parceria especial e apoio que nos permitiu sobreviver durante o conflito, em particular, a Artur Jo\u00e3o e Roberto Donato.<\/p>\n\n\n\n Em 1989, recebemos a encomenda de 2 navios \u201cPorta Container\u201d de 2300 TEU, da Navega\u00e7\u00e3o Alian\u00e7a, na qual, Carlos Fischer, cujo pai fora s\u00f3cio do meu, e assistido por Luis Mauricio Portela, nos confiaram a constru\u00e7\u00e3o, em contrato inovador na forma de garantia e vincula\u00e7\u00e3o de ativos ao armador, face a circunst\u00e2ncia. Agrade\u00e7o imenso a confian\u00e7a, que pudemos corresponder e os navios foram conclu\u00eddos.<\/p>\n\n\n\n Deste tempo, enquanto liderava a CCN\/ESTALEIRO MAU\u00c1, RENAVE e DIQUE LAMAYER LTDA., tenho muito orgulho de ter trazido ao protagonismo maior do setor naval, Ariovaldo Santana da Rocha, atual Presidente do nosso SINAVAL que muito ampliou sua abrang\u00eancia que chega hoje a todas as regi\u00f5es do Brasil. Ainda, que sob sua lideran\u00e7a tem sustentado uma posi\u00e7\u00e3o relevante do setor Naval, nas circunst\u00e2ncias mais adversas e em muito bem-sucedida disputa pelo suporte das pol\u00edticas p\u00fablicas, em um pa\u00eds onde os juros b\u00e1sicos e o custo de oportunidade, inviabilizam investimentos e os financiamentos de mercado, sem disponibilidade, em volume, prazo e custos, frente \u00e0s do mercado internacional.<\/p>\n\n\n\n Relembra, ainda, que fora neste per\u00edodo nosso diretor de Constru\u00e7\u00e3o Naval, o engenheiro Miro Arantes, hoje, o CEO do Estaleiro Mau\u00e1, um celeiro tradicional de grandes quadros.<\/p>\n\n\n\n Nos anos 1990, depois de ter ocupado a Vice-presid\u00eancia da entidade, em 1994, fui guindado \u00e0 presid\u00eancia do SINAVAL, cargo para o qual fui reeleito em 1996 e o ocupei at\u00e9 1997, quando os irm\u00e3os, Ant\u00f4nio, Helio e Alberto Paulo Ferraz, filhos de Paulo Ferraz decidiram vender a CCN\/Estaleiro Mau\u00e1 e sair do setor.<\/p>\n\n\n\n Subproduto da crise de financiamento \u00e0 ind\u00fastria naval e efeitos do \u201cCaso SUNAMAN\u201d, conclu\u00eddos os navios Porta Container, Alian\u00e7a Brasil e Alian\u00e7a Europa, o estaleiro Mau\u00e1 optou por se concentrar no Reparo Naval, parcerias na Constru\u00e7\u00e3o de Plataformas de Petr\u00f3leo, com empresas s\u00f3lidas, OAS, Setal, Odebrecht, at\u00e9 em 1997, solucionar seu conflito com a UNI\u00c3O FEDERAL.<\/p>\n\n\n\n Nas mem\u00f3rias das dram\u00e1ticas circunst\u00e2ncias, n\u00e3o posso deixar de fazer o registro, sobre dois Presidentes do Sindicato dos Metal\u00fargicos de Niter\u00f3i, em ordem cronol\u00f3gica, Abdias Jos\u00e9 dos Santos, fundador da CUT e do PT e Amauri Rinaldi Pacielo, igualmente da \u201cCUT\u201d, ambos tenazes oponentes frente \u00e0 empresa e ao Sindicato Patronal enquanto o liderava, entretanto, revelaram sempre a capacidade de fazer os entendimentos poss\u00edveis, em cada circunst\u00e2ncia, todos rigorosamente cumpridos, de parte \u00e0 parte, como a garantia de empregos, at\u00e9 nos piores momentos.<\/p>\n\n\n\n Recordo que poucos dias ap\u00f3s a passagem do meu pai e de ter assumido a presid\u00eancia da Cia, pedi para comparecer ao Sindicato dos Metal\u00fargicos em sua Sede para conversar com o Presidente Abdias que me recebeu.<\/p>\n\n\n\n Avaliamos o imperativo urgente de esfor\u00e7os e a\u00e7\u00f5es articuladas para o enfrentamento de not\u00f3ria tentativa de liquida\u00e7\u00e3o da Ind\u00fastria Naval daquele lado da ba\u00eda, em particular.<\/p>\n\n\n\n A comitiva de 1985 \u00e0 Bras\u00edlia foi uma mobiliza\u00e7\u00e3o hist\u00f3rica, liderada pelo Sindicato dos Metal\u00fargicos de Niter\u00f3i, que sob o comando do Presidente, Abdias Jos\u00e9 dos Santos, ocupou as galerias do Congresso, obteve audi\u00eancias com ministros do rec\u00e9m-instalado governo civil e com as bancadas parlamentares, em especial, do Rio de Janeiro. A pauta central era a libera\u00e7\u00e3o das linhas de cr\u00e9dito, urgentemente, de ordem a se retomar a constru\u00e7\u00e3o de navios, congelar demiss\u00f5es em massa que esvaziavam a economia de Niter\u00f3i, Itabora\u00ed e S\u00e3o Gon\u00e7alo, em especial, diante do colapso financeiro severo devido ao calote da UNI\u00c3O e o corte dos subs\u00eddios federais, a colocar em risco milhares de empregos no Rio de Janeiro, como um todo.<\/p>\n\n\n\n O sucessor, Amaury, tamb\u00e9m foi mais de uma vez \u00e0 Bras\u00edlia em defesa dos empregos dos metal\u00fargicos, durante seu mandato.<\/p>\n\n\n\n Fa\u00e7o, ainda, uma nota de reconhecimento \u00e0 bancada no congresso, e em nome de todos, cito o deputado Luiz Eduardo Magalh\u00e3es que presidiu a casa, o ex-Senador Roberto Freire, l\u00edder do PCB e do Governo Itamar, na C\u00e2mara, o ex-Ministro Francisco Dornelles, as deputadas Jandira Fegalli e Laura Carneiro que sempre deram suporte as lutas pela preserva\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria naval e seus empregos.<\/p>\n\n\n\n Retomo a narrativa do come\u00e7o do conflito com a UNI\u00c3O FEDERAL representada pelo Minist\u00e9rio dos Transportes e buscamos uma inst\u00e2ncia alternativa, onde a quest\u00e3o pudesse ser debatida de forma livre, tecnicamente, e sem comprometimento, assim de peito aberto pela imprensa, escrita, falada e televisiva ped\u00edamos insistentemente a abertura de uma CPI.<\/p>\n\n\n\n Precis\u00e1vamos levar \u00e0s \u00faltimas consequ\u00eancias aceitar qualquer arbitro, menos a outra parte ser a julgadora e decidir nossa diverg\u00eancia com ela mesma.<\/p>\n\n\n\n “\u201cA UNI\u00c3O era devedora porque sempre o fora, desde quando nos contratou para construir 53 navios, todos foram constru\u00eddos e entregues, sem obje\u00e7\u00f5es, mas uma parcela do pre\u00e7o n\u00e3o havia sido paga e por isso fora financiada no sistema banc\u00e1rio privado. O estaleiro fez como todo comerciante que desconta as duplicatas das mercadorias entregues junto aos bancos.<\/em>“<\/p>\n\n\n\n Ap\u00f3s 14 meses de trabalho, o Relat\u00f3rio Final da CPI apresentou a seguinte conclus\u00e3o b\u00e1sica:<\/p>\n\n\n\n \u201cA Constru\u00e7\u00e3o Naval e a Marinha Mercante brasileira foram acarretadas por uma pol\u00edtica econ\u00f4mica que onerou financeiramente o setor, eliminou o aporte de recursos governamentais, restringiu as fontes de receitas pr\u00f3prias da SUNAMAM, bem como a capacidade de tomar empr\u00e9stimos, al\u00e9m de haver substitu\u00eddo crescentemente as encomendas \u00e0 ind\u00fastria naval nacional por navios importados. O governo anterior importou navios em volume suficiente para manter nossa ind\u00fastria naval funcionando durante um ano inteiro.\u201d (Senado Federal, 1986, p. 5).<\/em><\/p>\n\n\n\n J\u00e1 hav\u00edamos ido \u00e0 justi\u00e7a, representados pelo jovem advogado Arnold Wald Filho, onde a pedido nosso foi promovida uma \u201cArbitragem\u201d (a quest\u00e3o extremamente complexa demandava especializa\u00e7\u00e3o, um dos atributos principais de uma arbitragem) cujo \u00c1rbitro, em sua senten\u00e7a, disse:<\/p>\n\n\n\n A Uni\u00e3o era devedora por for\u00e7a do contrato que foi cumprido pelo construtor e recomendava a apura\u00e7\u00e3o \u2013 em procedimento de estilo t\u00e9cnico, financeiro, econ\u00f4mico e cont\u00e1bil – do \u201cquantum debeatur\u201d, ou seja, a parcela do valor contratado, ainda devida ao Estaleiro e por consequente aos bancos credores, que supriram os recursos faltantes \u00e0 Uni\u00e3o e necess\u00e1rios a entrega dos navios contratados no II PCN.<\/p>\n\n\n\n E, repito, foram entregues todos os 53 navios, sem obje\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n Assim, junto com o Vice-presidente, elaboramos um fluxo de caixa no computador, uma HP de m\u00e9dio porte, a qual procedia aos complexos c\u00e1lculos do valor reajustado nas datas em que se realizava cada etapa de respectivo navio em constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n N\u00f3s numer\u00e1vamos os cascos, porquanto n\u00e3o tinham nome quando iniciada a obra, recebido somente ap\u00f3s o batismo quando do lan\u00e7amento ao mar.<\/p>\n\n\n\n No jarg\u00e3o naval cada etapa de obra conclu\u00edda leva o nome de \u201cevento\u201d, e deve ser certificado pela fiscaliza\u00e7\u00e3o do armador e do financiador. Ap\u00f3s o que deveriam ser quitados. Na falta de recursos da SUNAMAM recorr\u00edamos ao sistema banc\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n O trabalho abrangia um per\u00edodo de v\u00e1rios anos, desde os projetos b\u00e1sicos, contrata\u00e7\u00e3o e a constru\u00e7\u00e3o dos 53 navios, parte destinados \u00e0 Carga Geral de 15 mil TDW e Graneleiros de 26 mil TDW, cada um com cerca de 50 \u201ceventos\u201d e mais de mil itens de fornecimento e reajustamento.<\/p>\n\n\n\n Bem assim, foram consideradas as diferentes f\u00f3rmulas regentes, expressas nas Resolu\u00e7\u00f5es do Ente P\u00fablico que estipulavam as regras de indexa\u00e7\u00e3o para os atrasos de pagamento diferidos (ainda assim contestaram serem devedores), em alguns per\u00edodos a pr\u00f3pria f\u00f3rmula contratual, em outros crit\u00e9rios financeiros, a depender da data de ocorr\u00eancia da dila\u00e7\u00e3o e da origem dos recursos. Tudo vis a vis a 45 bancos credores, alguns internacionais, via opera\u00e7\u00f5es 63 e 4131.<\/p>\n\n\n\n Convocamos para auditar o fluxo de caixa que preparamos a \u201cPrice Waterhouse Peat & Co.\u201d, na \u00e9poca uma das chamadas \u201cbig four\u201d.<\/p>\n\n\n\n Procuramos os novos respons\u00e1veis, em especial, AGU, CONJUR MT e PGFN, a pr\u00f3pria STN etc.<\/p>\n\n\n\n Foi criada uma comiss\u00e3o, ent\u00e3o, com representantes dos \u00f3rg\u00e3os envolvidos, CISET, PGFN, STN, AGU etc. para avaliar se nosso fluxo de caixa auditado pela \u201cPrice\u201d expressava a realidade dos fatos.<\/p>\n\n\n\n Afinal, diante da objetividade e consist\u00eancia t\u00e9cnica, o colegiado acolheu as evid\u00eancias e comprova\u00e7\u00f5es da legitimidade do nosso cr\u00e9dito integral. Como de resto, era o caso de todos os Estaleiros, inclusive os que premidos pela press\u00e3o governamental e a sobreviv\u00eancia tiveram que aceitar um acordo com perdas.<\/p>\n\n\n\n N\u00f3s, entretanto, n\u00e3o pod\u00edamos deixar de provar a legitimidade integral do nosso cr\u00e9dito, pela honra do meu pai.<\/p>\n\n\n\n O desdobramento nos levou, ap\u00f3s o reconhecimento do cr\u00e9dito, a pressionar a STN para emitir os t\u00edtulos e efetuar o pagamento do montante devido aos Bancos e a parte, ainda, devida a n\u00f3s, diretamente.<\/p>\n\n\n\n Decidimos fazer a seguinte proposta que foi aceita:<\/p>\n\n\n\n Uma vez efetuada a entrega de uma parcela inicial dos t\u00edtulos, diretamente \u00e0 CCN de sua parte, o deposito seria feito ato cont\u00ednuo no valor do lance m\u00ednimo do Leil\u00e3o de Privatiza\u00e7\u00e3o do LLOYD BRASILEIRO, projeto que mobilizava o tesouro \u00e0 busca de limitar aportes imperativos de milh\u00f5es \u00e0quela e outras empresas p\u00fablicas, insolventes.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/acrj.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/image-2.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/acrj.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/image-3.png\")
<\/figure>\n\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/acrj.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/image-5.jpeg\")
<\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/acrj.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/image-4.png\")
<\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/acrj.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/tabela-3-1.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/acrj.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/tabela-6.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/acrj.org.br\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/tabela-7-1.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n