{"id":36403,"date":"2025-05-19T12:28:48","date_gmt":"2025-05-19T15:28:48","guid":{"rendered":"https:\/\/acrj.org.br\/?p=36403"},"modified":"2025-07-24T11:09:43","modified_gmt":"2025-07-24T14:09:43","slug":"saida-pelo-atlantico-ou-pacifico-eis-a-questao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/2025\/05\/19\/saida-pelo-atlantico-ou-pacifico-eis-a-questao\/","title":{"rendered":"Sa\u00edda pelo Atl\u00e2ntico ou Pac\u00edfico? Eis a quest\u00e3o"},"content":{"rendered":"\n

Por Fernando Cariola Travassos, membro dos Conselhos Empresariais de Pol\u00edticas Econ\u00f4micas e de Assuntos Jur\u00eddicos e Estrat\u00e9gicos da ACRJ<\/p>\n\n\n\n

Considera\u00e7\u00f5es geopol\u00edticas, h\u00e1 muito tempo, consideram o Oceano Atl\u00e2ntico um grande rio margeado pelas Am\u00e9ricas e por Europa e \u00c1frica. Tal \u201crio\u201d explica, em parte, o maior desenvolvimento do com\u00e9rcio exterior dos pa\u00edses da costa atl\u00e2ntica Sul-Americana, comparativamente aos da costa do Pac\u00edfico, no per\u00edodo entre os s\u00e9culos XVIII e XX.<\/p>\n\n\n\n

O desenvolvimento econ\u00f4mico recente dos pa\u00edses asi\u00e1ticos, notadamente da China, tem colocado o Oceano Pac\u00edfico em destaque, cogitando-se a exporta\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os do Brasil para a China via Porto de Chankay na costa peruana, cuja primeira fase foi inaugurada recentemente em novembro de 2024. Para tal, cogita-se uma ferrovia que escoasse pelo menos os gr\u00e3os produzidos no Centro Oeste brasileiro at\u00e9 a costa do Peru, atravessando a Cordilheira dos Andes. Um investimento que competiria com a melhoria de acesso aos diversos portos na costa brasileira. Na realidade, vislumbra-se um trecho ainda maior, da costa atl\u00e2ntica at\u00e9 o Pac\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n

O argumento central dos defensores da sa\u00edda pelo Pac\u00edfico, em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 sa\u00edda pelo Atl\u00e2ntico, \u00e9 o de encurtamento das dist\u00e2ncias n\u00e1uticas aos mercados asi\u00e1ticos. No entanto, trata-se de uma ilus\u00e3o, induzida pela imagem dos Mapas Mundi como normalmente os vemos na proje\u00e7\u00e3o de Robinson. O Oceano Pac\u00edfico \u00e9 vast\u00edssimo, comumente dividido em duas partes laterais. De fato, um simples exame das dist\u00e2ncias angulares entre meridianos demonstra que a navega\u00e7\u00e3o de Santos a Xangai vence 168 graus de longitude indo pelo Atl\u00e2ntico via Cabo da Boa Esperan\u00e7a. A navega\u00e7\u00e3o entre o Porto de Chankay at\u00e9 o de Xangai atravessa 161 graus de longitude pelo oceano Pac\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n

 Trata-se, portando, de uma redu\u00e7\u00e3o de 4%, aproximadamente, em longitudes, uma indica\u00e7\u00e3o de que a diferen\u00e7a em dist\u00e2ncias n\u00e1uticas n\u00e3o deve ser significativa. A discrep\u00e2ncia em milhas n\u00e1uticas \u00e9 maior, devido a altera\u00e7\u00f5es de latitude e aos desvios de rumo, principalmente na rota via oceanos Atl\u00e2ntico e \u00cdndico. A dist\u00e2ncia entre Santos e Xangai, num percurso m\u00e9dio, \u00e9 de 11.000 milhas n\u00e1uticas contra 9.400 milhas n\u00e1uticas entre Chankay e Xangai – cerca de 15% inferior.  Considerando-se que o custo apenas do transporte mar\u00edtimo n\u00e3o ultrapassa 10% do custo total dos gr\u00e3os disponibilizados no porto chin\u00eas, ter-se-ia uma economia de 1,5% de custo pelo Pac\u00edfico, ambas as cargas, comparativamente, partindo dos referidos portos em dire\u00e7\u00e3o a Xangai \u2013 sem computar-se as despesas de acesso por terra.<\/p>\n\n\n\n

Outro mito sobre a sa\u00edda pelo Pac\u00edfico refere-se \u00e0 costa chilena. A rota entre os portos de Paranagu\u00e1 e Xangai, pelo Cabo da Boa Esperan\u00e7a, \u00e9 de 11.000 milhas n\u00e1uticas. A dist\u00e2ncia entre os portos de Arica no Chile e Xangai \u00e9 de cerca de 10.000 milhas n\u00e1uticas, ou seja, um encurtamento de menos de 10%, representando, no m\u00e1ximo, 1% de redu\u00e7\u00e3o de custo do produto deixado no porto chin\u00eas.<\/p>\n\n\n\n

A sa\u00edda pelo Oceano Atl\u00e2ntico, ao contr\u00e1rio da sa\u00edda pelo Pac\u00edfico, possibilita, ao longo do curso, v\u00e1rias oportunidades de fretes de retorno, principalmente se utilizados cont\u00eainers, bem como de eventuais reparos nos diversos estaleiros nas costas de \u00cdndia e Indon\u00e9sia.<\/p>\n\n\n\n

\u00a0O Brasil tem portos importantes como S\u00e3o Francisco (SC), Paranagu\u00e1 (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro, Itagua\u00ed e A\u00e7u (RJ), complexo Tubar\u00e3o\/Praia Mole (ES), Salvador e Aratu (BA), Suape (PE), Mucuripe e Pecem (CE), S\u00e3o Lu\u00eds \/ Ponta da Madeira \/ Itaqui (MA), Vila do Conde\/Barcarena (PA), na costa Atl\u00e2ntica, al\u00e9m de in\u00fameros portos fluviais na Bacia Amaz\u00f4nica que servem ao transporte interno de gr\u00e3os. A empresa chinesa Cofco completou em 2024 investimento de R$ 2,8 bilh\u00f5es no porto de Santos \u2013 o maior da Am\u00e9rica Latina. O grupo chin\u00eas CMPort det\u00e9m 90% do TCP – Terminal de Cont\u00eainers de Paranagu\u00e1, o maior da Am\u00e9rica do Sul.<\/p>\n\n\n\n

A dist\u00e2ncia entre o \u201chub\u201d<\/em> do complexo produtor de soja Sorriso\/Sinop (MT) e a costa peruana seria de 4.000 km em linha f\u00e9rrea, parte da qual pela cordilheira dos Andes. Com um custo m\u00e9dio de R$ 12 milh\u00f5es \/ km, tal empreendimento montaria cerca de R$ 48 bilh\u00f5es, sem contar-se atrasos e intercorr\u00eancias inevit\u00e1veis num trajeto ermo e acidentado, al\u00e9m de interfer\u00eancias ambientais. Por outro lado, a dist\u00e2ncia entre Sorriso\/Sinop e o porto de Santos, apenas como exemplo, \u00e9 de 1.970 km em terreno mais plano e j\u00e1 acessado por rodovias. A produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os do cerrado mato-grossense tem sido escoada atrav\u00e9s da Ferrovia Norte Sul e da Vale (Caraj\u00e1s) at\u00e9 o Porto de Itaqui e Ponta da Madeira no Maranh\u00e3o. De l\u00e1 segue pelo Atl\u00e2ntico e Cabo da Boa Esperan\u00e7a at\u00e9 a China, assim como os navios da Vale com os Valemax   transportando min\u00e9rio de ferro de Caraj\u00e1s. A alternativa via Canal de Panam\u00e1 aumenta a dist\u00e2ncia, al\u00e9m da incerteza gerada por filas e altera\u00e7\u00f5es de pre\u00e7os de travessia.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 tamb\u00e9m argumentos favor\u00e1veis \u00e0 referida ferrovia baseados no desenvolvimento regional ao longo da linha. Entretanto, o processo de desenvolvimento regional deve ser paulatino, mediante projetos rent\u00e1veis a m\u00e9dio prazo, atraindo empres\u00e1rios, trabalhadores e suas fam\u00edlias que tenham a inten\u00e7\u00e3o de residir na regi\u00e3o num futuro pr\u00f3ximo. A linha f\u00e9rrea em quest\u00e3o, em lugar t\u00e3o ermo, iria atrair milhares de trabalhadores solit\u00e1rios e aventureiros, em condi\u00e7\u00f5es prec\u00e1rias, acampados, atraindo toda sorte de fornecedores de produtos e servi\u00e7os il\u00edcitos, trazendo problemas sociais imprevis\u00edveis e irrevers\u00edveis. O Brasil j\u00e1 vivenciou essas experi\u00eancias no passado e n\u00e3o deveria repeti-las, como a constru\u00e7\u00e3o da Transamaz\u00f4nica e explora\u00e7\u00e3o de Serra Pelada, iniciativas eleitoreiras com resultados negativos.<\/p>\n\n\n\n

Em conclus\u00e3o, mesmo levando-se em considera\u00e7\u00e3o os argumentos de integra\u00e7\u00e3o Sul-Americana e das empresas de Engenharia, \u00e1vidas por obras de grande porte, al\u00e9m do apelo populista do assunto, tais empreendimentos ferrovi\u00e1rios de liga\u00e7\u00e3o com a costa do Pac\u00edfico ferem a racionalidade econ\u00f4mica, para o Brasil. Outras formas de integra\u00e7\u00e3o teriam viabilidade econ\u00f4mica como em redes de telecomunica\u00e7\u00f5es, de energia el\u00e9trica, turismo, cultura, amplia\u00e7\u00e3o de aeroportos e de estradas de rodagem em zonas de fronteira.<\/p>\n\n\n\n

O Porto de Chankay ter\u00e1 sua viabilidade assegurada atrav\u00e9s das exporta\u00e7\u00f5es de min\u00e9rios e produ\u00e7\u00e3o agropecu\u00e1ria de Chile, Peru, Equador e Col\u00f4mbia. Exporta\u00e7\u00f5es brasileiras pontuais, originadas perto da fronteira, poder\u00e3o ocorrer, por exemplo, atrav\u00e9s da liga\u00e7\u00e3o rodovi\u00e1ria de 1.800 km, transpondo os Andes, entre Rio Branco no Acre e Porto de Marcona no Peru.<\/p>\n\n\n\n

A redu\u00e7\u00e3o de custo das exporta\u00e7\u00f5es brasileiras vir\u00e1 de forma mais significativa, racional e rent\u00e1vel, para o Pa\u00eds, atrav\u00e9s do escoamento de gr\u00e3os por via ferrovi\u00e1ria para os j\u00e1 bem equipados portos brasileiros; estes em processo de cont\u00ednua expans\u00e3o e moderniza\u00e7\u00e3o, atrav\u00e9s dos atuais investimentos privados nacionais e estrangeiros, notadamente chineses, prova da viabilidade da sa\u00edda pelo Oceano Atl\u00e2ntico. Tais investimentos ferrovi\u00e1rios complementar\u00e3o trechos j\u00e1 existentes, numa significativa economia de recursos. Al\u00e9m disso tem-se o dom\u00ednio do Direito Brasileiro nas quest\u00f5es trabalhistas, fundi\u00e1rias, de meio ambiente e de povos origin\u00e1rios, bem como nas concess\u00f5es via PPPs, por exemplo, das regi\u00f5es produtoras aos portos<\/strong>. Nesse contexto, as ofertas de Financiamento Externo e Investimento Estrangeiro Direto ser\u00e3o bem-vindas. O Brasil precisa otimizar a utiliza\u00e7\u00e3o de escasso capital dispon\u00edvel, sem devaneios, para almejar sair da armadilha de renda m\u00e9dia em que se encontra, num futuro pr\u00f3ximo.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Fernando Travassos \u00e9 engenheiro e advogado,<\/em>
doutor em Economia (USP), aposentado do BNDES<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Por Fernando Cariola Travassos, membro dos Conselhos Empresariais de Pol\u00edticas Econ\u00f4micas e de Assuntos Jur\u00eddicos e Estrat\u00e9gicos da ACRJ.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":36404,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[12],"tags":[],"class_list":["post-36403","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-artigos"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36403","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=36403"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36403\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36404"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=36403"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=36403"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/acrj.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=36403"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}